Beschaffung
Teure Rohstoffe treiben Preise für Batteriezellen nach oben

Die Preisentwicklung für Antriebsakkus kannte während der vergangenen Jahre nur eine Richtung: abwärts. Jetzt warnen Marktforscher vor einer Schubumkehr. Zum ersten Mal seit 2014 versuchen Anbieter die Preise zu erhöhen. Ein Grund ist die enorme Nachfrage nach E-Autos, der keine entsprechenden Rohstoff-Projekte gegenüberstehen.

Erztagebau Nachfrage explodiert, aber neue Rohstoffquelle werden nicht erschlossen (horjaraul/Pixabay)

So stieg der Lithium-Index der Marktagentur Benchmark Minerals während der vergangenen 12 Monate von 116 auf 395 Punkte. Die Voraussage, dass sich der Dollarpreis pro Kilowattstunde Batterie-Kapazität noch in diesem Jahr unter 100 Euro und bis 2025 auf 83 Euro sinkt, wird damit wohl hinfällig. Noch im Jahr 2010 kostete die Kilowattstunde Batteriekapazität 600 Dollar. Der chinesische Hersteller CATL hatte für seinen im Sommer vorgestellten Antriebsakku auf Lithium-Ionen-Basis in absehbarer Zeit sogar Kilowattstunden-Preise von nur 25 Euro nicht ausgeschlossen.

Vorbei, vergangen! Schon im kommenden Jahr könnte der Preis für NCM-Zellen (Nickel, Kobalt, Mangan) pro Kilowattstunde wieder auf 115 Dollar steigen, sagte vor wenigen Tagen Benchmark-Geschäftsführer Simon Moores der Nachrichtenagentur Reuters. Befeuert wird der Preisanstieg durch Stromausfälle in China, die zu Produktionsunterbrechungen führten. Der Markt müsse sich für eine gewisse Zeit an höhere Preise gewöhnen, kommentierte Moores die neue Situation gegenüber Reuters. Das sei für eine Branche, die seit langem darauf eingestellt sei, dass die Preise Jahr für Jahr fielen, eine ungewohnte Erscheinung.

Wirklich eng würde es, so Moores, wohl erst im kommenden Jahr. Die kommenden vier Jahre würden für die E-Auto-Konzerne “nicht schön”. In einer Twitter-Botschaft hatte der Benchmark-Chef geschrieben, die Entscheidung der Autobauer, eigene Batteriefabriken – oft zusammen mit spezialisierten Akku-Herstellern – zu bauen, sei die richtige Entscheidung gewesen. So hat sich VW mit dem schwedischen Batteriehersteller Northvolt zusammengetan, Tesla baut seine Batterien mit Panasonic, bezieht aber auch von LG Energy Solution und CATL. Renault und Opel arbeiten in Kaiserslautern und Nordfrankreich mit dem französischen Batterie-Produzenten Saft. Allerdings hätten die E-Auto-Produzenten, so Moores, das Rohstoffproblem vernachlässigt.

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