Agenda 2026: Der Ausbau der Elektromobilität muss mit allen verfügbaren Mitteln forciert werden

Statt das Verbot von Autos mit Verbrennungsmotor bis 2035 aufzuweichen, muss die Regierung die Elektromobilität mit allen verfügbaren Mitteln forcieren, fordert die Berliner Denkfabrik Energy Watch Group.

Die Realität lässt sich nicht mehr wegdiskutieren. Im März dieses Jahres wurden in Deutschland erstmals mehr reine Elektroautos als Benziner zugelassen. Das heißt, die Konsumenten wenden sich vom Verbrennungsmotor ab. Zugleich führt die aktuelle Energiekrise jedem vor Augen, dass alle diejenigen vor steigenden Kraftstoffpreisen gefeit sind, die mit einem stromgetriebenen Fahrzeug unterwegs sind. Doch die Bundesregierung mit der ehemaligen Energiekonzernmanagerin Katharina Reiche (CDU) als Wirtschaftsministerin ficht das alles wenig an. Zwar gibt es jetzt wieder eine staatliche, auf untere und mittlere Einkommen beschränkte Förderung von E-Autos. Gleichwohl setzt die schwarz-rote Koalition auf EU-Ebene alles daran, den Beschluss aufzuweichen, von 2035 an den Verkauf von Autos mit Verbrennungsmotor nicht mehr zuzulassen. Nicht nur das ist falsch, so die Energy Watch Group in ihrer Agenda 2026 zum Gelingen der Energiewende. In ihrer letzten von insgesamt elf Forderungen, die Greenspotting exklusiv vorstellt, verlangt die Berliner Denkfabrik von der Bundesregierung neben der Beibehaltung des Verbrennerverbots auch, alle verfügbaren Maßnahmen zu ergreifen, um den Ausbau der E-Mobilität zu forcieren.

Was gesagt wird…

Einerseits erklären Experten, dass für einen klimaneutralen Verkehr eine deutliche Verlagerung der Güter- und Personenbeförderung von der Straße auf Schiene und Bus erforderlich ist. Andererseits behaupten Bundesregierung und Lobbisten der Autoindustrie, eine Umstellung der Neufahrzeug-Zulassungen auf Elektroautos bis 2035 oder früher sei nicht „praktikabel“ beziehungsweise wirtschaftlich schädlich für die deutsche  Automobilindustrie und gefährde Arbeitsplätze. Zudem solle die Umstellung auf klimaneutrale Autoantriebe „techno­logieoffen“ sein. Gemeint ist damit, dass auch die Verbrennung grüner beziehungsweise klimaneutral erzeugter Kraftstoffen, sogenannter E-Fuels, möglich sein solle.  

Was zutrifft…

Kraftfahrzeuge erbringen 83 Prozent der Verkehrsleistung im Personenverkehr und 71 Prozent im Güterver­kehr, das heißt nur 17 Prozent des Personen- und nur 29 Prozent des Güterverkehrs entfallen auf Bus und Schiene. Selbst optimistischste Szenarien trauen Schiene und Bus bis 2045 maximal eine Ver­doppelung ihres Anteils zu, also 34 und 58 Prozent. Das heißt, ein großer Teil des Verkehrs entfiele weiter auf Kraftfahrzeuge Es ist aber sehr fraglich, ob eine solche Ver­dop­pelung in der Praxis überhaupt erzielbar ist: Die Qualitätsprobleme der Deut­schen Bahn sind erheblich und inzwischen Legende, die Behebung zentraler Kapazitätseng­pässe vor 2045 ist kaum erreichbar und die dafür nötige massive Aufstockung öffentlicher Mittel erscheint unrealistisch. Deshalb ist klima­neu­traler Verkehr nur mit klimaneutralem Straßenverkehr erzielbar – und das ist machbar, eben mit Elektroautos.

Batterieelektrische Kraftfahrzeuge sind über ihre Lebensdauer hinweg schon heute kostengünstiger als Autos mit Verbrennungsmotor, auch wenn neue E-Autos heute im Preis teilweise noch über Benzinern und Dieselfahrzeugen liegen. Allerdings schmilzt dieser Preisunterschied immer weiter. Das gilt ebenso bei leichten Nutzfahrzeugen und wird nach Branchenstudien bis 203 auch für schwere Lkw erwartet. 

Bei vollständiger Umstellung auf Elektroautos würden Deutschlands Autofahrer in der Summe jährlich rund 20 Milliarden Euro sparen. Umgekehrt kostet die Verschiebung in der Umstellung sie jedes Jahr rund zehn Milliarden Euro.

Die Sorge von Autofahrern, wegen fehlender Lademöglichkeiten unterwegs liegen zu bleiben, also die sogenannte Reich­weitenangst, entbehrt inzwischen einer rationalen Begründung.  Fehlende Ladesäulen sind nach aktuellen Daten in Deutsch­land und weiten Teilen Europas kein Hindernis mehr, auch wenn es hie und da lokal noch Probleme geben kann.

Insofern ist der Umstieg auf E-Autos auch praktikabel. In Norwegen, einem Land das wegen sehr kalter Winter und geringer Bevölkerungsdichte deutlich weniger als Deutschland für Elektromobilität geeignet ist, waren 2025 über 90 Prozent aller neu zugelassen Autos elektrisch. Und in Deutschland haben die auf Elektro-Autos umgestellten Fabriken viele freie Kapazitäten.

Bereits beim heutigen Strommix, also mehr als 50 Prozent grün erzeugtem Strom, sinken die CO2-Emissio­nen mit der Umstellung auf E-Autos im Verkehr massiv. Mit der begleitenden Umstellung auf erneuerbare Stromer­zeu­gung wird der Straßenverkehr immer klimaneutraler.

Die Forderung nach Technologieoffenheit verstellt den Blick auf das wirtschaftlich Sinnvolle und Realistische: Die Energiekosten für den Betrieb von Verbrennerfahrzeugen mit E-Fuels beziehungsweise mit klimaneutral erzeugtem Wasser­stoff sind etwa drei- bis viermal so hoch wie bei Elektro-Autos, die nicht über den Umweg der elektrische Erzeugung von E-Fuels, sondern direkt mit Strom aus der Batterie angetrieben werden. Über die gesamte Lebensdauer summieren sich die Mehrkosten eines mit E-Fuels betriebenen Autos auf gut 40 000 bis 60 000 Euro. Somit werden sich Verbrennermotoren mit klimaneutralem Treibstoff außer in Nischenanwendungen am Markt nicht durchsetzen. In diesem Sinne ist die geforderte „Tech­nologie­offenheit“ für Kraftfahrzeuge eine Scheindiskussion, die die Autokäufer verunsichert.

Da alle großen Autohersteller elektrische Antriebe als die Zukunft in ihrem Markt anse­hen, stärkt die Umstellung auf Elektroautos auch die deutschen Konzerne und ihre Arbeitsplätze im internationalen Wettbewerb. Je zügiger die Umstellung erfolgt, desto besser ist dies für die Wettbewerbsfähigkeit der hiesigen Hersteller und den Wirtschaftsstandort.

Was geboten ist…

• Um den Druck auf die Hersteller beizubehalten, muss es beim Verbrennerverbot ab 2035 bleiben.
• Insbesondere die deutschen Hersteller müssen sich mit preiswerteren Modellen dem Wettbewerb vor allem mit chinesischen Herstellern stellen und ihre auf das teure Premium-Segment ausgerichtete Modellpolitik entsprechend umstellen.
• Um den Absatz von E-Autos in der Masse zu fördern, sollte der Staat eingreifen, etwa durch Förderung des E-Autoerwerbs in Form nach Einkommen gestaffelter Prämien oder zinsgünstiger Kredite für Mehrkosten der E-Autos durch die staatliche KfW-Bank.
• Das Dienstwagenprivileg, also die steuerliche Bevorzugung von Dienstwagen, muss auf batterie­elek­trische Fahrzeuge begrenzt werden.
• Die Preise für öffentlichen Ladestrom müssen durch mehr Wettbewerb zwischen den Anbietern deut­lich zu sinken.
• Um flächendeckend genügend Ladesäulen zu sichern, müssen die Kommunen den Bedarf erfassen und eventuelle Versorgungslücken schließen.
• Begleitet werden muss diese E-Mobilitätsoffensive von einer Informationskampag­ne zu den wirtschaftlichen Vorteilen der Elektroautos für Bürger und Wirtschaft.