Während der jüngsten Kälteperiode haben sich viele Besitzer von Stromern gefragt, ob eine Nacht im eisigen Stau ein lebensgefährliches Risiko bedeute. Doch Experimente beweisen: Elektrofahrer haben nichts zu befürchten.
Ein Verbrenner erzeugt, wie der Name nahelegt, zwangsläufig Abwärme. Die Beheizung eines Autors mit Otto- oder Dieselmotor ist daher auch über Stunden im Stehen – abgesehen vom Umweltschutz – kein größeres Problem. Ein herkömmliches Auto verbraucht im Leerlauf einen halben bis maximal ein Liter Sprit pro Stunde. Selbst wenn der Tank nur noch zu einem Drittel befüllt ist, sind Fahrer von thermisch angetriebenen Kraftfahrzeugen im stundenlangen Stau bei Minusgraden auf der sicheren Seite.
Bei E-Autos ist das anders. Deren Motoren liefern keine Abwärme zum Heizen. Die Heizenergie kommt allein aus der Batterie. Um den Wagen auf Temperatur zu halten, für die Fahrzeugelektronik und das Standlicht, dass aus Sicherheitsgründen auch im Dauerstau leuchten sollte, verbraucht der Wagen je nach Typ zwischen 1,5 und 2,5 Kilowattstunden. Dennoch: Eine Nacht im Autobahnstau oder am Straßenrand ist bei heute üblichen Batterie-Kapazitäten zwischen 40 und 100 Kilowattstunden ein kalkulierbares Ärgernis, nach dem – selbst bei zuvor nur leidlich geladener Batterie – noch genügend Reichweite für Weiterfahrt bleibt.
Noch Reichweite nach Winternacht
Der Chef des E-Auto-Verleihs Nextmove, Stefan Moeller, hat ein dazu ein Experiment gemacht und eine Nacht bei minus fünf Grad Außentemperatur in einem Kia e-Niro verbracht. Die 64-Kilowattstunden-Batterie war zu Anfang des Tests zu 86 Prozent geladen. Die Restreichweite betrug 358 Kilometer. Müller hatte das Thermostat auf 19 Grad eingestellt, die Sitze umgelegt und schlief neuneinhalb Stunden in der kalten Winternacht. Am nächsten Morgen war der Akku noch zu 74 Prozent geladen, das nächtliche Nickerchen hatte nur 70 Kilometer Reichweite gekostet.
Ähnliche Versuche machte der ADAC mit einem Renault Zoe Z.E.50 und einem VW e-up in einer Frostnacht mit Temperaturen zwischen minus neun und minus vierzehn Grad. Die ADAC-Tester hatten das Standlicht und die Sitzheizung durchgehend eingeschaltet. Die Temperatur des Innenraums war auf angenehme 22 Grad eingestellt. Bei diesem Experiment war der Stromverbrauch wegen der längeren Testzeit und der höheren Innentemperatur naturgemäß deutlich höher als bei dem Versuch mit dem Kia e-Niro. Die Batterie des Renault Zoe war zu rund 70 Prozent und die des VW e-up etwa 80 Prozent entladen. Doch beide Autos hätten wohl noch die nächstverfügbare Ladesäule ohne Probleme erreicht.
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