Das deutsche Durchschnittsauto steht jeden Tag rund 23 Stunden nutzlos herum. Seit gut 30 Jahren gibt es daher in Deutschland PKW-Gemeinschaftsnutzer. Doch trotz der wachsenden Nutzergemeinde von inzwischen 2,9 Millionen Abonnenten machen die meisten Anbieter Verluste. Diese sind noch gewachsen, seitdem ein beachtlicher Teil der Flotten elektrifiziert wurde.
So wies Share Now, die Carsharing-Tochter von Daimler und BMW allein im ersten Halbjahr 2020 einen Verlust von 250 Millionen Euro aus. Die Corona-Pandemie hatte dabei einen zwiespältigen Effekt: Auf der einen Seite wuchs die Zahl der angemeldeten Fahrberechtigten im vergangenen Jahr um über 25 Prozent, weil die Menschen sich scheuten, den öffentlichen Nahverkehr zu nutzen. Andererseits fielen viele Geschäftstouren oder private Fahrten zu Veranstaltungen weg.
Wegen der miesen Ertragslage haben sich BMW und Daimler schon von Teilen des zusammen betriebenen Mobilitätsgeschäfts getrennt. Laut Manager Magazin soll der Fahrdienstleister Uber über eine Milliarde Euro für den gemeinsamen Fahrtenvermittler Free Now geboten haben. Daimler-Finanzchef Harald Wilhelm sagte zu dem Thema bereits im Herbst vergangenen Jahres: “Wir sind offen für Partnerschaften.”
Laden oder Laufen
Die miese Lage wird durch das E-Carsharing noch verschärft. Denn Elektrofahrzeuge sind für die Betreiber noch kostenträchtiger als die Verbrenner. Das fängt mit dem höheren Anschaffungspreis an. Hinzu kommt die geringere Verfügbarkeit wegen der langen Ladezeiten. Kostentreibend ist auch die Tatsache, dass E-Autos deutlich häufiger von Angestellten der Betreiber geladen werden müssen als Benziner oder Dieselfahrzeuge betankt. Bei letzteren reichen schon kleine Anreize wie Gutschriften, um die Kunden zum Tanken zu bewegen. Um die Mehrkosten auszugleichen, müsste die Auslastung der Fahrzeuge auf über 30 Prozent angehoben werden. Heute liegt sie unter 25 Prozent.
Inzwischen haben die Betreiber fast ein Fünftel der Flotten in Deutschland auf ganz- oder teilelektrischen Betrieb umgestellt. Denn die Städte und Gemeinden machen Druck. Sie wollen, dass die Carsharer den Elektro-Anteil noch weiter erhöhen oder gar die gesamte Flotte vollelektrisch betreiben. Die Unternehmen fordern im Gegenzug mehr Entgegenkommen von den Stadtvätern und -müttern, wie den Erlass der Parkpauschale und Fördergelder.
Auch Park- und Fahrverbote für Privatautos – wie sie in einigen Stadtvierteln in Skandinavien oder den Niederlanden schon existieren – werden von Teilen der Branche wohlwollend registriert. Ohne Fördergelder und Verbote könnte es für das E-Carsharing hingegen eng werden, meint der Carsharing-Experte des Consulters Kearney, Wulf Stolle. Dass die Verbotspolitik auf wenig Wohlwollen bei den Carsharern in Besitz von Automobilkonzernen stößt, versteht sich von selbst.
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