Schon in diesem Jahr will NIO Autos mit Festkörperakku liefern

Ursprünglich sollten Autos mit Feststoffbatterie erst Ende des Jahrzehnts auf den Markt kommen. Doch nun prescht der chinesische Hersteller NIO bereits Ende des Jahres mit der neuen Technik vor.

Stromer-Modell ET7 Chinesen mischen als Feststoffakku-Pioniere den Markt auf (Foto: Nio)

Die neuen Speicher liefern eine Energiedichte von 360 Wattstunden pro Kilogramm – in Serienfahrzeugen bislang unerreicht. Herkömmliche Antriebsbatterien mit flüssigem Elektrolyt bieten Energiedichten von rund 150 Wattstunden pro Kilogramm. Lediglich Prototypen von Spitzenmodellen erreichen bis zu 200 Wattstunden pro Kilogramm. Auch der jüngst vorgestellte Akku namens Qilin vom chinesischen Batteriebauer CATL kommt immerhin auf 255 Wattstunden pro Kilo Gewicht. Doch soll der Qilin-Speicher erst im kommenden Jahr auf den Markt kommen.

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Der neue Feststoffakku verfügt laut NIO über einen festen Elektrolyten, Silizium-Kohlenstoff-Verbund-Anodenmaterial und ein ultrahohes Nickel-Kathodenmaterial. Die chinesischen Konstrukteure werden den Speicher wohl zunächst im Modell ET7 verbauen. Anlässlich dessen Lancierung hatte es Anfang vergangenen Jahres geheißen, das Fahrzeug werde 2022 mit einer Batterie der neuesten Generation ausgestattet. Der 150-Kilowattstunden-Speicher soll der Limousine eine Reichweite von 1000 Kilometern ermöglichen – allerdings nur nach der überholten NEFZ-Norm. Die Reichweite nach der reformierten WLTP-Norm liegt je nach Wagentyp oft um ein Viertel tiefer.

Wann deutsche Kunden in den Genuss des Superspeichers kommen, stets noch nicht fest. NIO ist in Europa erst seit Ende vergangenen Jahres im Elektro-Auto-Musterland Norwegen vertreten. Ab dem Herbst soll auch der deutsche Markt mit NIO-Stromern bedient werden.

Durchbruch für die Branche

Für die Stromer-Industrie ist die Ankündigung der Feststoffbatterie ein Durchbruch. Gelingt es der Branche, die hohen Energiedichten der neuen Batterien mit einer besseren Kilometerleistung pro Kilowattstunde zu kombinieren, sind drei Kilometer Autofahrt pro Kilogramm Batteriegewicht keine Träumerei von E-Auto-Freaks mehr. Bislang holten die Autobauer im Normalfall nur fünf bis sieben Kilometer aus jeder Kilowattstunde im Akku. Doch ist es zum Beispiel Porsche und Mercedes-Benz bereits gelungen, in Prototypen die gefahrene Strecke pro Kilowattstunde auf zehn Kilometer und mehr zu erhöhen.

Leichter durch “Gewichtsrabatt”

Statt wie heute 700 Kilogramm Akku oder deutlich mehr für 1000 Kilometer könnten Stromer folglich schon bald weniger als die Hälfte an Batteriegewicht mit sich herumschleppen. Fahrer, die sich mit 750 Reichweite zufrieden geben, würden E-Vehikel mit Batteriegewichten von nur 250 Kilogramm steuern. Damit wären E-Autos nicht mehr schwerer als Verbrenner. Denn der Antriebsstrang von Stromern ist deutlich leichter als der von Autos mit Explosionsmotoren. Hinzu kommt, dass nicht nur Batterien der Schwerkraft unterliegen. Auch ein voller Tank und die damit verbundenen Einrichtungen haben ihr Gewicht und bringen bis zu neunzig Kilogramm auf die Waage. Addiert ergibt sich so ein “Gewichtsrabatt” zugunsten des E-Autos, der je nach Modell bis zu 300 Kilogramm beträgt.

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