China beherrscht fast die gesamte Kette für die Wertschöpfung von Antriebsbatterien – angefangen von den Rohstoffquellen bis zur Fertigung und Vermarktung. Wenig erstaunlich, dass europäische Unternehmen wie Northvolt scheitern.
Die jüngste Pleite des schwedischen Produzenten für Antriebsbatterien Northvolt und die Probleme der in Kaiserslautern geplanten Batteriefabrik des deutsch-französischen Herstellers ACC wirft ein grelles Schlaglich auf die Abhängigkeit der europäischen E-Auto-Industrie von chinesischen Herstellern. Zwei jüngst veröffentlichte Fraunhofer-Studien zeigen, wo die Schwachstellen liegen. Sie zeigen aber auch, dass Europas Akku-Industrie noch nicht (ganz) verloren ist.
China beherrscht nahezu die gesamte Wertschöpfungskette von Lithium-Ionen-Batterien – von der Rohstoffgewinnung bis zur Fertigung der Akkus. Das Reich der Mitte kontrolliert sowohl nationale wie internationale Produktionskapazitäten. China verfügt auf dem eigenen Territorium zwar nicht über Lagerstätten für sämtliche Rohstoffe. Doch sind viele der wichtigen Erzminen im Ausland sind in Händen chinesischer Eigentümer. Ebenso verhält es sich mit den nachgelagerten Produktionsstätten und Forschungseinrichtungen. Dies ist das Ergebnis einer Studie des Fraunhofer Instituts FFB und der Universität Münster.
Für die Fertigung von Antriebsbatterien sind Rohstoffe wie Lithium, Kobalt, Nickel und Mangan heute unersetzlich. So stecken zum Beispiel in einem Akku eines Teslas Model S Plaid über 120 Kilogramm mineralischer Rohstoffe. Der Großteil der Rohstoffe stammt aus wenigen Ländern, darunter Australien, Chile, China oder die Demokratische Republik Kongo. Europa ist fast gänzlich von Einfuhren abhängig. Zwar können Länder wie China oder die USA ihre Industrie auch nicht mit heimischen Lithium versorgen. Denn allein Chile und Australien liefern 74 Prozent des globalen gehandelten Lithiums. Doch kontrollieren chinesische Investoren 29 Prozent der Minenanteile. US-Anleger halten 26 Prozent.
China bei Antriebsbatterien vorn
Nicht viel besser sieht es bei der Nickelversorgung aus. Etwa 30 Prozent des globalen Nickelabbaus findet in Indonesien statt. Allerdings liegt der Anteil indonesischer Unternehmen an der Nickelproduktion unter zwei Prozent. Chinesische Investoren halten indes 86 Prozent der Anteile an der Nickelproduktion des Inselstaates. Insgesamt hält China 32 Prozent der Kontrolle über die weltweite Nickelproduktion. Zum Vergleich: Europäische Gesellschaften halten rund 15 Prozent.
Günstiger für Europa ist die Beschaffungssituation beim Kobalt. Das rare Erz kommt zu 69 Prozent aus der Demokratischen Republik Kongo. Einheimische Unternehmen kontrollieren allerdings nur vier Prozent der Bergwerke. Europäische Investoren halten immerhin 36 Prozent der Anteile – fast ebenso viel wie chinesische Anleger (37 Prozent).
Beim Manganabbau ist es vor allem den Australiern gelungen, eine führende Rolle zu erlangen. Australische Gesellschaften kontrollieren inzwischen 26 Prozent der weltweiten Abbaurechte. Südafrika liegt mit zwanzig Prozent auf Platz zwei. Europa verfügt über 16 Prozent der Anteile am globalen Manganabbau.
Was Europa tun muss
Spätestens, wenn es im Krisenfall zu Ausfuhrbeschränkungen kommt, wird die Situation für Europa kritisch. Möglicher Auswege aus dieser Abhängigkeit sind – den Autoren der Studie zufolge – der Ausbau eigener europäischer Raffineriekapazitäten, strategische Rohstoffpartnerschaften und der Ausbau der Kreislaufwirtschaft zur Nutzung von Altbatterien.
Das selbstgesteckte Ziel der Europäischen Union, bis zum Jahr 2030 eine Selbstversorgung zu erreichen, ist dennoch kaum noch zu erreichen. Zu diesem Ergebnis kommt auch die aktuelle Untersuchung des Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung ISI. Möglich sei jedoch eine Versorgung von 50 bis 60 Prozent. Nach Meinung des Hauptautors der Studie Steffen Link müsse sich die Industriepolitik der EU-Länder dazu grundlegend ändern: „Der Aufbau der Fertigung und die Skalierung dauern momentan einfach zu lange.“
Um von Batterieimporten unabhängiger zu werden, müsse der Ausbau der Produktionskapazitäten beschleunigt, Lieferketten aufgebaut und eine starke industriepolitische Strategie umgesetzt werden. Dazu gehöre auch eine Verlässlichkeit mit Blick auf die künftige Marktnachfrage nach batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen durch die Beibehaltung der derzeitig gültigen CO2-Flottengrenzwerte für Pkw und Lkw.
Mehr: Fraunhofer FFB; Fraunhofer ISI
Hinterlasse jetzt einen Kommentar