Elektrische Lkw kommen immer weiter

Daimler stellt auf der IAA Nutzfahrzeugaustellung in Hannover einen Batterie-Truck mit 500 Kilometer Reichweite vor, Hyundai zusammen mit Iveco einen Transporter mit Brennstoffzelle. Gut, dass elektrische Lkw immer weiter kommen.

Power im Unterbau: Batterien im eActros – Daimler macht Lkw elektrisch (Foto: Daimler Truck)

Endlich, endlich, kann man nur sagen, kommen auch elektrische Lkw immer weiter. Daimler hat auf der IAA Nutzfahrzeugaustellung in Hannover eine neue batteriebetriebene Version seines Actros für den Fernverkehr präsentiert, die 500 Kilometer schafft, ohne laden zu müssen, 100 Kilometer mehr als die bisherigen E-Modelle. Der sogenannte Actros LongHaul ist 2024 serienreif, auf eine Fahrleistung von 1,2 Millionen Kilometern in zehn Betriebsjahren ausgelegt und soll auf der bestehenden Montagelinie im Werk im rheinland-pfälzischen Wörth gebaut werden. Keinen Schwerlaster und auch kein Batteriefahrzeug dafür aber einen Transporter mit einer Brennstoffzelle hat der koreanische Hersteller Hyunday zusammen mit dem italienischen Anbieter Iveco vorgestellt. Der Iveco eDaily FCEV mit einer Nutzlast von drei Tonnen soll mit einmal Tanken 350 Kilometer weit fahren können. Fahrzeuge mit der Technik hätten in der Schweiz über 4,5 Millionen Kilometer in schweren Lastwagen zurückgelegt.

Ende der Brummis

Damit scheint der Startschuss für die Elektrifizierung des Brummi- und Transporter-Unwesens mit seinem unsäglichen CO2-Aussstoß gefallen zu sein. Der schwedische Hersteller Volvo hat angekündigt, noch in diesem Jahr mit der Produktion von Elektroversionen seiner wichtigen Schwerlaster zu beginnen. Die VW-Tochter MAN will von 2024 im Stammwerk München mit der Serienproduktion von schweren batteriebetriebenen Lkw loslegen und deren Reichweite sukzessive auf 700 bis 1000 Kilometer steigern. Daimler muss sich also sputen, um Anschluss zu halten.

Batterie vs Brennstoffzelle

Spannend bleibt, welche Technologie sich am Ende im E-Nutzfahrzeugbereich durchsetzen wird: der Batterientrieb mit seinen schweren Akkus und Ladezeiten von bis zu einer halben Stunde oder die Brennstoffzelle, die mit Hilfe von Wasserstoff ohne CO2-Ausstoß Strom erzeugt, in maximal der Hälfte der Zeit betankt werden kann und sogar einmal 1450 Kilometer ohne Stopp schaffen soll. Den Ausschlag dürften die Kosten geben. MAN-Chef Andreas Tostmann glaubt, “die Kostenparität zum Diesel” mit einer Batterie sei “schneller zu erreichen als mit einer Brennstoffzelle”.

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